Война на Ближнем Востоке возвращает рынок контейнерных перевозок в прошлое

На фоне военного конфликта на Ближнем Востоке крупнейшие судоходные группы предупредили клиентов, что могут применить правило XIX века, позволяющее оставлять контейнеры в ближайшем порту за счет грузовладельца.

Как пишет РБК со ссылкой на Financial Times, фактическое закрытие Ормузского пролива и угроза атак в Красном море привели к серьезным сбоям в судоходстве.

Морские правила Йорк-Антверпен, утвержденные еще в 1890 году и неоднократно обновлявшиеся, определяют порядок действий при общей аварии. Согласно этим правилам, общая авария – это любые чрезвычайные жертвы или расходы, преднамеренно понесенные для общей безопасности, чтобы сохранить имущество, участвующее в общем морском предприятии.

Суть принципа в том, что убытки, возникшие во время морского происшествия, распределяются между всеми участниками рейса: судовладельцами, грузовладельцами и страховщиками. Если судно вынуждено зайти в «порт убежища» из-за чрезвычайных обстоятельств ради спасения судна и груза, возникшие расходы распределяются между всеми участниками пропорционально стоимости их имущества.

Что происходит на рынке

Фактическое закрытие Ормузского пролива после ударов Ирана и угроза атак хуситов в Красном море привели к серьезным сбоям в судоходстве. Компании приостанавливают бронирование и перенаправляют грузы. Пожар в порту Джебель-Али (Дубай) после ударов вызвал отмены рейсов и заторы.

Из-за стоимости страхования от военных рисков и топливных надбавок плата за перевозку контейнеров на некоторых маршрутах выросла в четыре раза, отмечает газета. Все это возвращает рынок контейнерных перевозок в состояние «Дикого Запада», пишет FT.

Применение правил общей аварии означает, что владельцы грузов могут столкнуться с необходимостью оплачивать часть расходов на спасение судна и других контейнеров, даже если их собственный груз не пострадал. Это может существенно увеличить стоимость доставки и создать дополнительные финансовые риски для участников внешнеэкономической деятельности.

Возвращение к практике XIX века на современном рынке контейнерных перевозок подчеркивает беспрецедентность текущей ситуации. Морские перевозчики, работающие на линейных сервисах для массовых клиентов, не могут гарантировать доставку и пытаются минимизировать собственные убытки, перекладывая часть рисков на грузовладельцев.

Для российских импортеров и экспортеров, работающих с Ближним Востоком, это означает необходимость пересмотра логистических цепочек и учета дополнительных расходов при планировании поставок. Альтернативные маршруты через порты Красного и Средиземного морей уже привели к росту стоимости доставки из Дубая в Москву до 15–17 тысяч долларов за контейнер.

Источник