Стоимость морских перевозок резко выросла из-за Ормузского кризиса и обмеления рек

Сразу несколько проблем одновременно нарушили работу важнейших торговых маршрутов – от Рейна и Панамского канала до Красного, Черного морей и Персидского залива.

Для перевозчиков это означает рост расходов, удлинение маршрутов и дефицит доступного тоннажа, а для бизнеса – более дорогую логистику и риск дальнейшего повышения цен на товары.

О рекордном росте стоимости перевозок пишет Financial Times со ссылкой на данные аналитического агентства Argus. По оценке аналитиков, сочетание вооруженных конфликтов и низкого уровня воды, вызванного засухой, привело к серьезным перебоям сразу на нескольких ключевых транспортных направлениях.

Особенно заметно ситуация проявилась на европейских внутренних водных путях. Низкий уровень воды на Рейне ограничивает загрузку барж, а значит, для доставки прежнего объема груза требуется больше судов. Это автоматически повышает стоимость перевозки единицы товара.

Argus еще в конце июля фиксировал резкое ухудшение условий судоходства на Рейне и Майне. В районе Кауб уровень воды опускался ниже критической отметки, из-за чего значительная часть судов не могла нормально проходить этот участок.

В результате грузоотправители сталкиваются сразу с двумя проблемами: перевозка становится дороже, а ее организация – сложнее.

Рейн оказался одним из главных узких мест Европы

Для европейской логистики значение Рейна трудно переоценить. По нему нефтепродукты, химическая продукция, сырье и другие грузы поступают из портового района Амстердам – Роттердам – Антверпен во внутренние районы Германии, Швейцарию и другие страны.

Когда уровень воды снижается, баржи вынуждены уменьшать загрузку. Например, при невозможности провести стандартное судно с полной загрузкой перевозчику приходится либо принимать меньше груза, либо совершать дополнительные рейсы.

Получается парадоксальная ситуация: физически река остается судоходной, но ее пропускная способность для коммерческих перевозок резко падает.

По данным Argus, в середине июля ограничения на Рейне привели к тому, что суда на маршрутах из портового узла ARA в район Майна и Верхнего Рейна могли перевозить менее 20% обычного объема груза. Одновременно спрос на баржи вырос, поскольку для транспортировки тех же объемов требуется больше судов.

Именно поэтому стоимость речного фрахта может расти гораздо быстрее, чем меняется физический объем перевозок.

Ормузский пролив добавил к проблеме фактор войны

Другой источник давления на рынок – ситуация вокруг Ормузского пролива.

Через этот узкий морской коридор традиционно проходит значительная часть мирового нефтяного и газового экспорта. Любые ограничения движения судов здесь мгновенно отражаются не только на танкерном рынке, но и на всей цепочке международной торговли.

Часть судов вынуждена выбирать более длинные маршруты, а перевозчики закладывают в ставки дополнительные риски, расходы на страхование и топливо.

По данным Argus, к 10 августа ставка на транспортировку нефти из Персидского залива в Азию достигла $15,22 за баррель. Это был максимальный уровень с 2005 года. На Черном море ставки для танкеров также поднялись до наиболее высоких значений за тот же период.

Для грузоотправителя изменение маршрута означает не просто несколько дополнительных дней в пути. Более длинный рейс требует больше топлива, увеличивает время занятости судна и сокращает его доступность для других перевозок. Все эти расходы в конечном счете включаются во фрахт.

Панамский канал тоже стал дороже

Еще один фактор давления на мировую логистику – ситуация с Панамским каналом.

Стоимость прохождения его шлюзов в начале августа достигала рекордных $1,1 млн и $2,5 млн. Такие расходы особенно чувствительны для перевозчиков, работающих на маршрутах между Атлантикой и Тихим океаном.

Проблема здесь не ограничивается одной платой за проход. Когда на важнейшем канале возникают ограничения или растет стоимость его использования, перевозчик получает выбор между более дорогим транзитом и обходным маршрутом.

Второй вариант обычно означает увеличение расстояния, расхода топлива и времени нахождения судна в рейсе.

Таким образом, даже если конкретный груз физически не проходит через Панамский канал, ситуация на нем способна влиять на глобальное распределение судов и доступность тоннажа.

Контейнерный рынок уже показывает масштаб роста ставок

Последствия становятся заметны и на рынке контейнерных перевозок.

По данным Xeneta, к концу июля средняя спотовая ставка на перевозку 40-футового контейнера из Дальнего Востока на восточное побережье США составляла $8,85 тыс. При этом относительно конца февраля показатель вырос на 234%. На направлении Дальний Восток – западное побережье США рост составлял 231%.

Еще в начале июля рост был более выраженным: ставка на направлении Дальний Восток – западное побережье США достигала $7,07 тыс. за 40-футовый контейнер, что на 276% выше уровня конца февраля.

При этом рынок нельзя свести только к нехватке судов. Перевозчики постепенно наращивают предложение мощностей, а спрос на некоторых направлениях уже начинает охлаждаться. Xeneta отмечала, что увеличение доступной емкости создает предпосылки для стабилизации ставок.

Но геополитические риски способны удерживать фрахт на высоком уровне даже при росте предложения.

Почему проблемы на разных маршрутах складываются в один кризис

Главная особенность нынешней ситуации – одновременность нескольких ограничений.

Река теряет пропускную способность из-за засухи. Морской маршрут становится рискованнее из-за конфликта. Канал повышает стоимость транзита. Судовладельцы меняют маршруты, а часть флота оказывается занята дольше обычного.

В результате возникает эффект цепной реакции.

Если судно уходит на более длинный маршрут, оно позже возвращается в порт и позже принимает следующий груз. Для сохранения прежнего объема перевозок рынку требуется больше судов. Если свободного тоннажа недостаточно, перевозчики получают возможность повышать ставки.

Поэтому стоимость морской перевозки определяется не только расстоянием между двумя портами. В нее входят цена топлива, время рейса, стоимость судна, страхование, портовые сборы, риски конкретного маршрута, стоимость прохождения каналов и ожидаемая загрузка флота.

Именно совокупность этих факторов сейчас создает необычно сильное давление на международную логистику.

Рост фрахта постепенно доходит до стоимости товаров

Для импортеров повышение фрахта означает рост себестоимости поставок. Особенно чувствительны к нему товары с небольшой маржой, где транспортные расходы занимают заметную долю конечной цены.

Если перевозчик платит больше за топливо, страхование или транзит, он стремится переложить эти расходы на ставку. Затем повышенная логистическая стоимость может попасть в цену продукции для оптовика, производителя или конечного покупателя.

При этом влияние будет различаться по товарам. Для дорогой электроники дополнительные несколько сотен долларов на контейнер могут оказаться относительно небольшими. Для массовых товаров с низкой стоимостью единицы продукции транспортная составляющая гораздо существеннее.

Поэтому нынешний скачок фрахта представляет собой не только проблему транспортной отрасли. Чем дольше сохраняются ограничения на ключевых маршрутах, тем выше вероятность того, что их последствия начнут отражаться на международных товарных ценах.

Для российского экспорта ситуация тоже меняет привычную логистику

Для российских грузоотправителей изменение глобальной конфигурации морских маршрутов имеет отдельное значение.

Россия в последние годы значительно переориентировала экспортные потоки в сторону Азии. Поэтому стоимость доставки нефти, нефтепродуктов и других грузов на азиатские рынки напрямую зависит от доступности танкерного флота и ситуации на маршрутах через южные моря.

Одновременно растет значение альтернативных направлений. В частности, Северный морской путь используется для ускорения доставки российских грузов в Китай и снижения зависимости от маршрутов через Красное море.

В таких условиях преимущество получает тот перевозчик или экспортер, который может выбирать между несколькими транспортными коридорами. Если один маршрут становится слишком дорогим или рискованным, груз можно перенаправить на другой.

Но полностью заменить крупные мировые морские магистрали невозможно. Поэтому длительные перебои на нескольких направлениях одновременно неизбежно отражаются на глобальной стоимости логистики.

Источник